Текст и фото: Антонина Кябелева

22 декабря в петрозаводской администрации состоялось первое заседание рабочей группы по развитию общественного транспорта Петрозаводска. В ее состав вошли депутаты Петросовета, Законодательного собрания РК, чиновники петрозаводской администрации, министерства по дорожному хозяйству, транспорту и связи, а также представители общественных организаций. В зале присутствовали руководители транспортных компаний Петрозаводска, которых могут выжить с рынка пассажирских перевозок. Они с мрачными лицами молчаливо наблюдали за происходящим.

Первое заседание комиссии пошло точно по сценарию, рассказывающему о первом блине, который получается комом. Задача стояла простая: выбрать руководителя рабочей группы и составить план работы. С первым вопросом справились легко. Руководителем рабочей группы стал депутат Петросовета Павел Сандберг. Больше часа участники заседания пытались определить примерный план работы, но так и не смогли этого сделать.

Для того чтобы понять стоящие перед рабочей группой задачи, необходимо вспомнить недавние события. В октябре 2020 года Министерство по дорожному хозяйству, транспорту по поручению главы РК Артура Парфенчикова обратилось в Петросовет с предложением передать на республиканский уровень полномочия по организации общественного транспорта в карельской столице.

Это был уже не первый «заход» республиканской власти в городской совет с настоятельными рекомендациями передать общественный транспорт под правительственное крыло. В конце 2019 года Артур Парфенчиков предлагал депутатам, если нужно, «жестко дискутировать», но отдать городской транспорт с троллейбусным управлением под республиканское управление.

Тогда «жесткая» дискуссия очень быстро увяла. Острое желание забрать управление общественным транспортом под эгиду карельского правительства многие объясняют стремлением прибрать к рукам ПМУП «Городской транспорт», избавиться от троллейбусов, а освободившуюся территорию в районе Октябрьского проспекта отдать под многоэтажную жилую застройку заинтересованным бизнесменам.

В октябре 2020 года стало очевидно, что правительство от своих планов, связанных с общественным транспортом, не отказалось, но поменяло тактику, перейдя от прямого давления к «мягкой» дискуссии. Депутатам Петросовета, в случае если они согласятся передать полномочия, была предложена следующая модель реформирования общественного транспорта. Правительство намерено создать государственное казенное учреждение, которое будет проводить конкурсы, заключать с транспортными компаниями контракты и контролировать их работу. Деньги от пассажиров будут поступать в казенное учреждение. Со всеми перевозчиками, которые сейчас работают, контракты будут расторгнуты. В новую модель смогут вписаться только те компании, которые приобретут современные автобусы и согласятся работать на тех условиях, в том числе финансовых, которые предложит казенное учреждение. В качестве положительного примера, где успешно прошло реформирование общественного транспорта, чаще всего называлась Тверь.   

Депутатов смущало многое. Было непонятно, во сколько обойдется новая модель развития транспорта республиканской казне и есть ли на это деньги. Ответ на этот вопрос, кстати, до сих пор не получен. Карельский Минфин отказывается напрямую говорить о деньгах на реформу, перекладывая ответственность на Министерство по дорожному хозяйству, транспорту и связи. А там не знают, ни сколько это может стоить, ни есть ли на это средства.

Полный туман и с вопросом о том, впишется ли Петрозаводск в какой-то из федеральных проектов, чтобы получить серьезные средства на развитие общественного транспорта. Перспектива получения финансирования из федерального бюджета - это главная «наживка», с помощью которой пытаются убедить Петросовет поделиться полномочиями.

И, наконец, никто не понимает, какое будущее уготовано троллейбусному управлению. Есть только не имеющие никакой юридической силы обещания республиканских чиновников о том, что они будут развивать троллейбусные маршруты. Кстати, на полное отсутствие юридической проработки судьбы ПМУП «Городской транспорт» обратили внимание и на первом заседании рабочей группы. Фактически она была создана для того, чтобы определить будущее общественного транспорта в карельской столице и отреагировать на предложение передать полномочия на уровень республики.

Павел Сандберг предложил членам рабочей группы свой план действий, явно сделанный, как принято говорить о сырых документах, «на коленке».  Суть его заключалась в том, чтобы сначала изучить опыт городов, где была реализована современная модель развития общественного транспорта. Первым в списке из пяти городов значилась Тверь. Затем Сандберг предложил обновить существующую маршрутную сеть, подсчитать, сколько денег нужно на реализацию новой модели, и выяснить, где их взять. В завершение он сказал о необходимости внедрения современных сервисов, связанных с единым проездным билетом и системой лояльности пассажиров, а также предложил проработать вопросы организации велосипедных дорожек и пешеходных тротуаров.

Предложения Сандберга члены рабочей группы раскритиковали за полное отсутствие конкретики. Было непонятно, кто должен все это изучать и прорабатывать, на какие средства, в какие сроки. Тогда вдруг вспомнили о том, что Министерство по дорожному хозяйству, транспорту и связи тоже предлагала свой план действий, где все этапы были подробно расписаны. Было предложено объединить абстракцию от Сандберга с конкретикой от министерства и разойтись.

Несколько депутатов Петросовета тут же насторожились. Министерская «дорожная карта» априори подразумевала, что Петросовет согласен передать республике полномочия по организации общественного транспорта. В частности, там конкретно говорилось, когда парламент Карелии должен рассмотреть закон о передаче полномочий на республиканской уровень и в какой момент нужно расторгать договоры с транспортными компаниями, занимающимися пассажирскими перевозками в Петрозаводске.    

Заместитель министра по дорожному хозяйству, транспорту и связи Юлия Мизинкова настаивала на том, чтобы рабочая группа взяла за основу «дорожную карту», разработанную в министерстве.   

- Если мы планируем получить федеральную поддержку под реализацию данного проекта, то здесь есть совершенно определенные сроки…  До июня 2021 года у нас должны быть приняты определенные решения, безусловно, утвержден план работы нашей рабочей группы… Предлагаю тот план, который был ранее министерством представлен за основу деятельности нашей работы, принять. Потому что он выгоден, с точки зрения сроков по федеральным проектам программы, если мы говорим все-таки о передаче полномочий,

- сказала Мизинкова.

Она рассказала, что опыт реализации транспортной модели в Твери на уровне российского правительства был признан передовым и его рекомендуют реализовывать в других регионах.  

Депутат Галина Васильева рассказала, что реализация транспортной модели в Твери закончилась тем, что там «похоронили» троллейбусы. Она предложила внимательно просчитать те риски, с которыми может столкнуться карельская столица, если передаст полномочия.

- Планы наши нужно строить по тому образцу, где сохранено все, что можно сохранить и развивать,

- заметила она.

Ее поддержали коллеги по депутатскому корпусу, отказавшись без предварительной проработки принимать за основу предложенный министерством план действий. Рабочая группа должна собраться еще раз и вернуться к этому вопросу. Тем временем членам рабочей группы рекомендовали присмотреться к опыту «передовиков». Мы тоже решили последовать этому совету.

Для начала я поинтересовалась у Юлии Мизинковой, действительно ли в передовой Твери ухитрились уничтожить троллейбусы? Заместитель министра рассказала, что в Твери запланировано с 2022 года восстановление трамвайного сообщения, а про троллейбусы она ничего не знает. То, что Мизинкова не осведомлена о том, как проходила транспортная реформа в Твери, аналог которой пытаются навязать Петрозаводску, показалось мне странным. Как выяснилось, мои сомнения не были безосновательны.

Реформа общественного транспорта в Твери стартовала в 2014 году, когда была принята концепция развития общественного транспорта до 2020 года. На тот момент по городским маршрутам ходили троллейбусы, автобусы и трамваи.

Причем в структуре пассажирских перевозок доля троллейбусов составляла 42,5%, а трамваев – 35,2%. Другими словами, 77,7% (!) пассажиропотока приходилось на троллейбусы и трамваи.

В концепции говорилось о прокладке новых троллейбусных линий, о приобретении новых троллейбусов, а трамвай, обещали авторы документа, «станет основным видом наземного общественного транспорта на центральных улицах».

Прошло шесть лет. В 2018 году было окончательно остановлено движение трамваев. Троллейбусы почувствовали губительный оскал новой «модели» в 2017 году, когда был закрыт самый протяженный троллейбусный маршрут. В 2019 году полномочия по организации общественного транспорта были переданы на уровень Тверской области. В 2020 году троллейбусное сообщение было полностью прекращено, и город остался без электротранспорта. В феврале 2020 года местные СМИ сообщали о серьезных проблемах в работе городского транспорта, о недовольстве водителей, которым урезали зарплаты, о том, что их не хватает и приходится нанимать гастарбайтеров из Киргизии, о том, что граждане не могут дождаться автобусов, которые ходят редко.

Судя по отзывам жителей Твери, которые очень сожалеют о том, что теперь в городе больше не увидишь трамваев и троллейбусов, к концу года ситуация нормализовалась.

-  Первое время новая модель пассажирских перевозок в областном центре приживалась с большими проблемами. То не хватало новых автобусов, то водителей, то были проблемы с валидаторами, то пассажиры жаловались на непродуманные маршруты. Люди с утра толпились на остановках, ждали автобусы, которые как сквозь землю провалились. Но сейчас ситуация вроде бы устаканилась, - сообщила жительница Твери на сайте «Отзовик».

В общем, в «идеальной» модели, которую реализовали в Твери, есть и плюсы, и минусы. Главная опасность, которая таит реформа, – это уничтожение электрического транспорта. Членам рабочей группы еще предстоит ответить на вопрос, а хотим ли мы как в Твери?