Троллейбусы и маршрутки с легкой подачи городских руководителей считают социально ориентированным транспортом (интересно, а где у нас «эконом»- и «бизнес-класс»?). Ну а раз он социальный, то и услуги, видимо, как в медицине, оказываются по минимуму. Маршрутки — грязные, троллейбусы ходят кое-как, а маршруты проложены для удобства перевозчиков, а не людей. Чтобы убедиться в этом, достаточно прокатиться на маршрутке №4 с Древлянки в центр, сесть на транспорт до Кукковки после 22.00 или доехать на прямом маршруте до этого же района от Республиканской больницы. Мы из года в год пишем о существующих в этой области серьезных проблемах, однако жизнь показывает, что каких-либо изменений в положительную сторону не предвидится. Видимо, чтобы в очередной раз убедиться в этом, мы встретились с начальником отдела дорожного хозяйства, транспорта и безопасности дорожного движения администрации Петрозаводска Романом ВАНЬКО и задали ему ряд вопросов.
Бесколесные вечера
— Роман Владимирович, ООО «Городской транспорт» каждое лето сокращает движение троллейбусов. Маршрутки тоже заканчивают ходить рано. Например, нам жалуются работники крупного предприятия на улице Попова, которые после 21.00 не могут попасть на Кукковку, так как нет «единицы»? Что у нас происходит с расписанием движения общественного транспорта?
— На сайте администрации Петрозаводска есть таблица, где прописано время последних рейсов, установленное заключенными договорами, — как обычно парирует начальник транспортного отдела. — Почти на всех автобусных маршрутах — это время 22.30-23.00. А у некоторых и вовсе последняя машина уходит после полуночи. Если автобусов в 22.00 уже нет, это нарушение. Люди могут и должны нам жаловаться по телефону 71-34-93. Мы, соответственно, можем устроить проверки, наложить штрафы и даже расторгнуть договор и назначить новый конкурс. Другое дело, что результаты проверок, как правило, никаких нарушений не выявляют. Это ведь надо за руку поймать. Кроме того, мы очень надеялись, что с 1 января этого года на всех машинахбудут установлены системы ГЛОНАСС, как того требовали поправки в законе, однако срок перенесли еще на год. А так бы у нас на руках были ежедневные отчеты по движению каждой автомобильной единицы, что позволило бы без проблем следить за нарушениями в пути и времени следования.
Наш комментарий. Иными словами, городская власть вновь расписывается в своем бессилии, с надеждой ожидая технологического прогресса. А почему бы при большом количестве жалоб на определенный маршрут просто не расторгать договоры? Да и если ВСЕ работники вышеупомянутого предприятия недовольны, в конце концов, можно выехать лично на улицу Попова в нужное время и без всякой бюрократической волокиты проверить.
Неуловимые нелегалы
— Мы часто с вами разговаривали о том, что «Газели» должны заменить автобусы большой вместимости, а воз и ныне там.
— С начала года «Газелей» стало на 8 процентов меньше, а количество автобусов средней вместимости потихоньку продолжает расти (сейчас таковых где-то 35-40% от общего количества). К тому же мы с 1 апреля перезак лючили договоры с перевозчиками и поставили более жесткие условия, наконец-то получив право расторгать их в случае нарушений. В результате этих мер число перевозчиков уменьшилось на два, а количество машин — аж на 160. Только есть одно «но»: из этого числа почти треть продолжают выходить на линию нелегально. Фактически машин должно было стать меньше на 160 штук, но где-то сто маршруток по-прежнему перевозят пассажиров. С ними бороться практически невозможно. Мы по закону проводим шесть плановых проверок в месяц и периодически ловим нарушителей. Другое дело, что штраф для них мизерный, всего тысяча-полторы рублей. Это же капля в море по сравнению с их ежедневной выручкой. К тому же одного остановим, мимо проедет другой, увидит, сообщит остальным, и их нет как нет. Поэтому мы неоднократно обращались в Законодательное собрание Карелии с предложением значительно увеличить сумму и конфисковывать машины (как это было сделано в Петербурге и привело к полному исчезновению нелегалов), но в ответ — молчание.
Наш комментарий. Думаю, вышеупомянутые нелегалы вполне могут колесить «под крышей» тех же официальных перевозчиков, которые получают неофициальный доход приличных размеров. Представьте, что будет с таксистом, который займет чужое «хлебное место»: в лучшем случае ему проткнут колеса. Поэтому надо не только ловить нелегалов на маршрутах, но и наказывать за это перевозчиков. Только вот возникает ощущение, что это никому не надо.
По чужим тропкам
— Наконец, еще одна не менее важная причина — та общая маршрутная схема, которую мы имеем на настоящий момент. На мой взгляд, уж больно много в городе так называемых дублирующих друг друга маршрутов. Скажем, автобус №22 следует по пятам за троллейбусом №2, как и маршрутка №25 колесит за «четверкой». Может быть, стоило серьезно из-менить маршрутную сеть?
— Петрозаводск имеет такие особенности исторической застройки, что маршруты неизбежно будут пересекаться на проспекте Ленина. Попробуйте попасть из микрорайона в микрорайон, не заехав на этот центральный проспект? Напомню: мы регулярно заказываем у разных фирм исследования пассажиропотока и в соответствии с результатами постоянно немного корректируем маршруты и расписание движения. Знаете, к нам часто обращаются жители, мол, пустите транспорт по улице Мелентьевой или по Карельскому проспекту. Но к каж дому дому машину ведь не подгонишь, а пассажирам зачастую просто лень пройти лишние триста метров.
Наш комментарий. Мне кажется, что это очередная удобная отговорка, чтобы ничего не делать. Я прекрасно понимаю, что троллейбусы, конечно, сложно пустить в обход, они «привязаны» к проводам, но вот автобусы... К примеру, часть маршрутов вполне можно убрать из загруженного центра города, пустив их, скажем, по параллельно идущей улице Шотмана. Заодно и Первомайский проспект станет посвободнее. Или освободить «больные» для города улицы Гоголя и Антикайнена, пустив машины по Анохина или по Энгельса. Пока еще более-менее свободные улицы в Петрозаводске найти можно.
А воз и ныне там?
В свое время огромное количество мини-рынков, наводнив город продуктами, фактически спасли горожан от очередей в старых магазинчиках. Затем им на смену стали приходить крытые рынки, супермаркеты и магазины шаговой доступности. В развитии цивилизованной торговли активное участие приняла и власть, которая стала принимать специальные программы по постепенному закрытию мини-рынков и переходу торговли под крышу. Конечно, делалось это не просто так. В этом очень серьезно были заинтересованы бизнесмены, которые разбогатели на торговле и вывели свои активы из тени. Они и вложили деньги в помещения, которые впоследствии стали сдавать в аренду. В сфере транспорта, видимо, все происходит по-другому. Этот вид бизнеса не настолько сильно рентабелен, как торговля. Вкладывать в него деньги коммерсанты не желают, оставаясь временщиками, которые снимают сливки. Ну а администрация города идет у них на поводу, так как внятной программы развития общественного транспорта у них нет до сих пор.
А как у них?
Алексей СМИРНОВ
albertych2007@mail.ru
В Финляндии, несмотря на лучшую платежеспособность населения по сравнению с Россией, общественный транспорт все равно дотируется муниципалитетами. При этом средства, выделяемые на транспорт, например в Хельсинки, исчисляются сотнями миллионов евро.
— В общественный транспорт мы деньги вкладываем не просто так, — пояснил нам начальник отдела оперативных исследований транспортного объединения региона Хельсинки HSL Антти ВУОРЕЛА. — Наша главная цель — не просто перевезти всех желающих из пункта А в пункт Б, а заставить жителей города пересесть с личного автотранспорта на общественный, то есть освободить город от пробок. Поэтому мы очень много внимания уделяем маршрутной сети региона. Например, десять лет назад у нас была линейная система маршрутов, которые все проходили через центр, тем самым заполоняя улицы. Теперь в Хельсинки введен радиальный принцип нарезки маршрутов. Автобусы, трамваи, электрички пересекаются друг с другом только в некоторых узлах, где пассажиры могут пересесть на нужный маршрут, чтобы доехать до места назначения.
Ну, а если местная власть с помощью денег налогоплательщиков помогает перевозчикам вести успешный бизнес, то и требует от них оказания качественных услуг. В частности, в договорах, которые составляются с перевозчиками, прописано все до мелочей: маршрут, какой должен быть транспорт (год выпуска, вместительность, комфорт и так далее) и интервалы движения. При нарушении хоть одного из пунктов договора сразу начисляются штрафы или разрывается контракт.
Маршруты для общественного транспорта Хельсинки и расписание движения разрабатывают специалисты транспортного объединения региона. Затем их утверждает муниципальная власть.
— Чтобы понять, качественно или нет оказывается услуга, мы проводим среди населения опросы, на основе которых ежемесячно выпускаем обобщающие брошюры, — рассказывает Антти Вуорела. — На их основе мы и строим свои рекомендации. Лоббирование перевозчиками своих интересов невозможно. Впрочем, оно и не требуется, так как независимо от рентабельности того или иного направления транспортные компании за счет дотаций остаются в прибыли и могут развивать свой бизнес.
В последнее время муниципалитет Хельсинки, чтобы сделать общественный транспорт более удобным по сравнению с личным автомобилем, вводит и некоторые электронные новшества. В частности, в трамваях уже появились приборы, которые автоматически на перекрестках переключают сигнал светофора на зеленый свет. В результате у общественного транспорта появляется зеленая волна.
Стоит отметить, что у Петрозаводска и Хельсинки есть много общего. В частности, в столице Финляндии приоритет отдается развитию рельсового транспорта, так как для города он более экологичен. У нас же есть троллейбусы, которые в последнее время с городских улиц выживают маршрутки. И развивать троллейбусную сеть наша власть не спешит. Кстати, в последние годы в Хельсинки за опытом зачастили чиновники из Москвы, Питера и других регионов России, а вот представители из города Петрозаводска, как нам рассказали в транспортном объединении региона, у них в гостях не были ни разу.
Для справки. Разовый городской проездной билет в Хельсинки стоит 2,7 евро и дает право проезда на трамваях, автобусах, метро, электричках и даже на пароме до крепости Суоменлинна (Свеаборг). Пробитый билет действует в течение часа и дает право пересаживаться с одного вида транспорта (маршрута) на другой. Месячный проездной билет на все виды транспорта стоит 44 евро.