07 ноября 2011, 01:04
172

Гоголевский мост может рухнуть в любой момент

В этом году мы отмечаем сомнительный юбилей - путепроводу между Центром и Древлянкой 50 лет. Газета "П" попыталась выяснить, спасут ли старика пластические операции, или на его реконструкцию придется все же выложить 2 млрд. рублей

Наверное, ни один объект в городе так не раздражает водителей автотранспорта и их пассажиров, как Гоголевский мост. Большую часть года по нему приходится двигаться со скоростью три километра в час или стоять в «пробках». Весной водители объезжают регулярно появляющиеся после таяния снега трещины и рытвины, а осенью, после очередного «ямочного» ремонта, приходится лавировать уже между холмиками «свежего» асфальта. Ежегодный ремонт моста выливается в немалые суммы. По сообщению пресс-центра администрации города, только за два последних года на работы по устранению аварийных деформаций асфальтобетонного покрытия было потрачено 802 тысячи рублей. Есть ли какая-то альтернатива этому бесконечному закапыванию денег в асфальт?

Так вот дорожное покрытие выглядит весной (март 2011 года)

Заплатки, положенные летом, уже к осени начинают трещать по швам (октябрь 2011 года)

Проект, положенный на полку

Несколько лет назад прежнее руководство мэрии раструбило о том, что у них подготовлен грандиозный проект реконструкции Гоголевского моста, который станет шире в два раза.  Только вот для этого потребуется снести несколько старых «деревяшек», что выльется в немалые деньги, чуть ли не в два миллиарда рублей. Но это, пожалуй, и все, что узнала широкая публика об этом проекте. А потом грянул кризис и  масштабную разработку института «Карелпроект» положили на полку, где она пребывает по сей день.
Мы решили узнать поподробнее, что представлял собой завершенный в 2008 году проект реконструкции Гоголевского моста, и попытаться представить, насколько реально воплотить его в жизнь теперь, три года спустя после его создания. На наши вопросы отвечает главный инженер проекта Сергей ЧУРКИН:

- Проект отложен из-за его дороговизны?

- Не совсем так. Проект уже был подготовлен и должен был проходить государственную экспертизу. Но 16 февраля 2008 года вышло постановление правительства РФ № 87, которое изменило нормативный состав и содержание проектной документации для прохождения такой экспертизы. Надо было вносить существенные коррективы,  изменения и дополнения в проектную документацию - серьезная работа, которая потребовала бы дополнительной оплаты. У мэрии на эти непредвиденные расходы не нашлось денег. А сейчас прошло уже три года, и теперь вдобавок к уже упомянутой корректировке пришлось бы проводить дополнительные топографические исследования, поскольку на местности за это время произошли  изменения.

Эскиз нового моста

- Ну а все же почему так дорого?

- Виноваты в этом не только близстоящие деревянные дома. Проект потребует значительного переустройства имеющихся в этом районе инженерных сетей города. Кроме того, сложности создает проходящая под мостом железная дорога со своими инженерными коммуникациями. Из-за нее мост придется строить по уникальной технологии, и организация строительства сложна и затратна из-за движения железнодорожного транспорта. До железной дороги часть моста возводится по одной конструктивной схеме, а вот часть, расположенная над самими путями, нуждается в совершенно другой конструкции. Если быть точными, то это не «мост», а «путепровод», то есть объект куда более сложный.  Сложна также фундаментная часть путепровода – применяются буронабивные сваи большого диаметра. Соответствующего оборудования в Карелии, насколько мне известно, нет.  Кроме всего прочего, рельеф местности здесь очень непростой. Подходы к путепроводу со стороны Древлянки придется строить в насыпи до 10 метров с крутыми откосами, а значит, потребуется их значительное укрепление. А некоторые участки, ближе к улице Гоголя, придется несколько приподнимать, поскольку здесь стоят капитальные здания, которые нельзя перенести, а при расширении моста они окажутся слишком близко к проезжей части. Суммируйте все эти обстоятельства, и вы поймете, почему уже в 2008 году стоимость реконструкции приближалась к полутора миллиардам рублей.

Поперечник нового путепровода

- Говорят, трещины на асфальтовом покрытии появляются каждый год из-за того, что под мостом постоянно проходят поезда. Это правда?

- Тут целый комплекс причин, и эта в том числе. Боюсь, что путепровод изначально был сделан  не совсем качественно. Система гидроизоляции в нем была недостаточно продуманной. Трещины и выбоины в асфальте развиваются главным образом из-за воды и конденсата. В нашем климате нередки перепады температур, так называемые «переходы через 0». Попавшая в трещины и под асфальтовое покрытие вода замерзает и просто разрывает его. Вот почему в проекте нового путепровода мы очень тщательно отрабатывали систему отвода воды и гидроизоляцию мостового полотна. Но должен сказать, что водоотвод — не единственная проблема старого путепровода. Он почти выработал свой ресурс. Частичная реконструкция здесь не поможет. Все нужно менять полностью, нельзя оставлять, например, опоры или другие части старых конструкций и устанавливать на них новые.

- А нельзя ли было обойтись более дешевым вариантом?

- Реконструировать мост без расширения не имеет смысла, если мы думаем о перспективе на ближайшие 50 лет (а именно таков будет минимальный срок  службы нового путепровода до первого ремонта). Уже сейчас пассажиропоток из Древлянки в центр довольно напряженный, а ведь в этом районе планируется дальнейшее строительство и вообще развитие города пойдет в этом направлении. Реконструкция существующих объездных дорог, строительство новых не снимут эту проблему, поскольку многие все равно будут предпочитать добираться из спальных  районов в центр кратчайшим путем. К тому же наш проект мы готовили с расчетом на то, что по новому путепроводу пустят троллейбусное сообщение, так как одним маршруткам с перспективным пассажиропотоком не справиться. Вероятно, в будущем к этому проекту тоже придется вернуться. А кроме того, за последние годы сильно изменились строительные нормы и правила в части нормативных нагрузок и габаритов, появились особые требования к безопасности. Старый путепровод этим нормам не соответствует, значит, так или иначе  его придется расширять и укреплять.
 
- В Москве расширили некоторые дороги, сделали их многополосными. А они уткнулись во все те же узкие улочки центра города. Возник эффект «бутылочного горлышка», и пробки стали еще больше. Не произойдет ли то же самое у нас?

- Как раз чтобы избежать подобного эффекта, наш проект предусматривал одновременную реконструкцию перекрестка на улицах Гоголя и Красноармейской. Мы перебрали и рассчитали около полусотни вариантов организации движения на перекрестке — и все время получалась «пробка». Наконец пришли к разумному, как нам кажется, варианту решения проблемы. По направлению с Древлянки в этом месте существует еще свободное пространство, на котором можно обустроить отнесенные правые повороты с одной и другой стороны.  Эти проезды запроектированы в обход светофоров перекрестка. Добавьте к этому более продуманную организацию работы светофорного объекта, и мы получим единственно возможную схему, при которой на перекрестке не будут скапливаться большие потоки транспорта.

Проект строительства нового Гоголевского моста предусматривает одновременную реконструкцию перекрестка на улицах Гоголя и Красноармейской. По направлению с Древлянки в этом месте существует еще свободное пространство, на котором можно обустроить отнесенные правые повороты с одной и другой стороны.  Эти проезды запроектированы в обход светофоров перекрестка.

- Вы верите в то, что ваш проект не навсегда положен на полку? Что власти города к нему еще вернутся, несмотря на его затратность?

- Я думаю, что сама жизнь заставит вернуться к этому проекту. И именно в таком варианте. Все рано или поздно поймут, что экономить в данном случае и латать «старый кафтан» существующего путепровода «бархатными заплатами» неразумно. Другое дело, что, скорее всего, реконструкцию придется производить в несколько этапов, и она может растянуться на много лет. Примерно так, как это произошло с дорогой Древлянка-Кукковка. Это тоже, кстати, наш проект. Он  один из самых масштабных за последние годы в нашем городе, а Гоголевский путепровод будет несопоставимо более масштабным.

«Весной я по нему ездить не буду!»

Профессор ПетрГУ, заслуженный строитель Карелии, председатель Карельского отделения Российского общества по механике грунтов, геотехнике и фундаментостроению Валентин СИМАГИН:

- Горожане обращают внимание на покрытие моста, но ведь и его основание уже никуда не годится. В июле этого года министерство строительства Карелии заказало мне обследование Гоголевского моста. Оно показало, что 80 процентов опор находятся в аварийном и предаварийном состоянии, повреждены 70 процентов балок. И — впервые за многие годы обследований! - я обнаружил два участка «слабых» грунтов, как раз находящихся под опорами моста. Выводы: нужно вести постоянное наблюдение за состоянием всех конструкций, срочно усилить одну из опор, ввести особый режим движения по мосту. На эти мои выводы в министерстве пока никак не отреагировали. Я думаю, что в скором будущем нам придется и вовсе отменить автомобильное движение по мосту, сделав его доступным только для пешеходов. Сам я боюсь по нему ездить, а весной, когда начнут таять снега и в жизни моста наступит самый драматический момент, - я перестану выезжать на него вовсе.
В целом я поддерживаю все то, о чем говорит Сергей Чуркин. Только здесь не совсем верно употреблять слово «реконструкция». Речь ведь идет о полном переустройстве моста.  Действительно, новый мост нужно строить с перспективой на ближайшие 50 лет. Надо находить деньги, какими бы огромными они ни казались, и осуществлять этот большой проект, хотя бы поэтапно.


ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА

Редкая птица долетит до середины Гоголевского моста

Николай КУТЬКОВ

Нашему городу до 1916 года мост на Древлянку был без всякой надобности. Место между городской окраиной и архиерейской дачей называлась Древлянской впадиной, и сию низинку горожане, имеющие интерес попасть на озеро Лососинное, благополучно преодолевали по дороге вдоль речки. Надобность в путепроводе не возникла даже в связи с сооружением Мурманской железной дороги. Поставили на пересечении дороги шлагбаум – и все дела!

На Древлянке еще долго никакого жилья не заводили. Только в 1930-х на тамошней возвышенности решили построить лесотехнический техникум – пусть-де будущие специалисты по лесу привыкают к природному окружению. Правда, школярам и преподавателям не очень нравилось карабкаться и спускаться по крутому склону. Зато он очень неплохо подходил для школьных военно-спортивных игр, одна из которых в феврале 1941 году называлась «Штурм высоты». Но в реальной войне Древлянку и весь Петрозаводск отстоять не удалось. В бывшем лесотехникуме оккупанты устроили разведшколу, и теперь уже финские военные в серо-стальных мундирах каждый день преодолевали древлянскую кручу.

Оккупанты поднимаются на Древлянку, где спрятана от посторонних глаз их разведшкола

«Магистраль над городом»

С июля 1944 году эти деревянные здания находились во владении военного госпиталя Красной армии. И только в 1950-е годы город стал по-настоящему осваивать Древлянку: там построили корпуса Республиканской больницы, десятки так называемых финских домов на ул. Фрунзе, телецентр и радиокомитет. Необходимость прямого сообщения с центром через ул. Гоголя стала сверхактуальной.

Сам я впервые увидел этот мост летом 1960 года. Шел в гости и опомнился, только когда увидел, что нужный мне деревянный дом по Гоголя,49 уже оказался почти подо мной, а само полотно моста обрывалось пропастью над железнодорожными путями. Только через полтора года, в начале ноября 1961 года, его торжественно сдали в эксплуатацию. Особой шумихи газета «Ленинская правда» по этому поводу не поднимала: ее страницы были заполнены важнейшими и пространными текстами докладов 22 съезда КПСС.

Только в конце ноября заметка «Магистраль над городом» скупо сообщила, что возводился объект силами мостопоезда №18 министерства транспортного строительства. Плотники-бетонщики тут же на месте отливали 22-метровые балки весом 25 тонн и помогали монтажникам ставить их на колонны. Кстати, несколькими годами ранее они же строили и мост к Дому культуры ОТЗ, и переход через Неглинку в створе ул. Антикайнена и Шоссе 1 Мая.

За пару месяцев перед открытием путепровода. Фото П. Беззубенко. 1961 г.

Ничто не вечно…

Гоголевский путепровод довольно круто поднимался в сторону Древлянки, поэтому одолеть его мог не каждый велосипедист. Зато сверху любители двухколесного транспорта летели с ветерком. И автомобилисты – тоже. По этой причине во время гололеда их не раз заносило – и лихая езда завершалась выездом на узенький тротуар и высаживанием металлических перил и балясин с литыми коническими шапочками. Особенно досталось Гоголевскому мосту при строительстве микрорайона Древлянка. Самосвалы с песком и гравием, бетоновозы и панелевозы стали разбивать и покрытие, и сами несущие конструкции. Сотрясение грунта от тяжелых составов, проходящих под мостом, тоже не прибавляли ему здоровья. В 1997 году организация ГП «Мост» провела капремонт покрытия, заменили особо износившуюся балку. Через год проблемы с асфальтовым покрытием проявились почти в прежнем объеме. С тех пор каждую весну город латает его, а автомобилисты привычно протестуют против выбоин и торчащей арматуры. В 2008 году они даже устроили символические похороны Гоголевского моста. И специалисты тоже считают, что этот путепровод опасен для жизни. Вот с таким пошатнувшимся здоровьем Гоголевский и встречает свое 50-летие.
 

Обсудить
3536