Общественный транспорт карельской столицы то и дело сотрясают «междоусобные войны», нередко выливающиеся в митинги и акции протеста. То весь город с ужасом ждет, удастся ли отстоять троллейбусы или их все же «прикончат», то возмущенные горожане требуют сохранить удобный автобусный маршрут, который власть почему-то считает лишним, то у льготников отнимают проездные, то резко повышают плату за проезд, то автобусы перестают ездить в «нерентабельное» время, оставляя петрозаводчан без законной альтернативы.

Казалось бы, в большинстве российских городов вопросы, связанные с общественным транспортом, давным-давно отрегулированы, транспорт ходит как часы, а граждане, проживающие в отдаленных районах, не боятся, что после восьми вечера им придется добираться на такси. Почему же Петрозаводск живет столь неспокойной и нерегулярной жизнью?

Мы не смогли найти лучшего эксперта, знающего всю подноготную работы общественного транспорта, чем Андрей Афанасьев, почти тридцать лет проработавший в троллейбусном управлении, из которых более 20 лет он трудился на руководящих должностях. Так как в настоящий момент он не связан трудовыми отношениями с петрозаводской мэрией, мой собеседник смог позволить себе более высокую степень откровенности.

- Андрей Владимирович, почему муниципальному предприятию «Городской транспорт» хронически не везет? Такое чувство, что предприятие постоянно на грани «провала». Это объективная ситуация или искусственно созданная?

- Сложно сказать. С одной стороны, администрация города на протяжении всей моей работы строила тарифную политику таким образом, что предприятие было в финансовом плане очень ограничено. Выражаясь терминологией советских времен, троллейбусное предприятие является планово-убыточным предприятием. В развитых европейских странах предприятия общественного транспорта тоже не относятся к разряду прибыльных. Другой вопрос, что существуют разные механизмы поддержки общественного транспорта. К примеру, в нашем немецком побратиме - Нойбранденбурге средства на дотации общественного транспорта заложены в жилищно-коммунальных тарифах. В Англии для автобусов, работающих на дизеле, предусмотрена более низкая закупочная цена на топливо. С другой стороны, в истории ПМУП «Городской транспорт» были периоды, когда предприятие, на мой взгляд, сознательно вели к банкротству.

- Давайте отвлечемся от зарубежного опыта. За счет чего выживает общественный транспорт в российских городах? Существуют цивилизованные схемы работы или мы обречены постоянно жить на вулкане транспортных катаклизмов?

- В Петрозаводске действительно сложилась ненормальная ситуация с общественным транспортом. У наших соседей многое устроено по-другому. К примеру, в Мурманске пошли по пути акционирования транспортного предприятия, но главным акционером при этом является региональное правительство. Есть опыт Ярославля, где была создана единая муниципальная диспетчерская служба.

Механизм очень простой: все перевозчики — муниципальный транспорт, представленный троллейбусами и трамваями, и частные автобусные компании - работают под контролем диспетчерской службы. Весь общественный транспорт оснащен системой спутниковой навигации, которая позволяет руководству города, выступающему заказчиком перевозок, видеть объективную картину по каждому перевозчику. В диспетчерской службе видят, где находится автобус, троллейбус или трамвай в любой отрезок времени. Всех перевозчиков обязали работать с едиными проездными билетами, поддерживая социально незащищенные категории граждан.

Естественно, это очень удобно для людей, когда проездной распространяется не только на муниципальный, но и на частный транспорт. При этом дотации из городского бюджета получают все перевозчики. Я лично видел, как работает единая диспетчерская служба. Мало того, что движение каждой единицы техники можно наблюдать в режиме реального времени, в диспетчерской службе собрана подробная информация по каждому перевозчику, по каждой машине, которая выезжает на линию.  

- Другими словами, расписание нельзя нарушить, чтобы это не заметили в диспетчерской службе? А в Петрозаводске, жалуются люди, после восьми вечера в Пятый поселок вообще не доехать на автобусе. И никому до этого дела нет.

- Совершенно верно. Если говорить о Петрозаводске, то мы сталкиваемся с ситуацией хронической безнаказанности за невыполнение частными автоперевозчиками графика движения. Договоры составлены так, что администрация проигрывает все суды даже тогда, когда перевозчик не выполняет свои обязанности. Частным перевозчикам не выгодно совершать рейсы рано утром или поздно вечером. Для них это прямые убытки. Они снимают «сливки», и так как жесткого контроля нет, неплохо себя чувствуют.

- Насколько серьезна проблема дублирования маршрутов для финансовых показателей троллейбусного предприятия?

- Естественно, дублирование маршрутов приводит к вымываю денежных средств из оборота предприятия.

- Как автобусные маршруты появляются на свет? Вам известно?

- В появлении автобусных маршрутов есть некий элемент загадки. Я ни разу не слышал, чтобы на комиссиях обсуждался вопрос: необходимо ли на данном направлении такое количество подвижного состава.

С моей точки зрения, дублирующие маршруты — это результат кулуарных игр.

Например, автобусный маршрут № 25, по сути, «убил» троллейбусный маршрут № 4, который работал с неплохим уровнем доходности. Аналогичная история с троллейбусом № 3, который серьезно подкосил дублирующий автобусный маршрут. Мы неоднократно предлагали замерить пассажирский поток и составить расписание так, чтобы, с одной стороны, люди подолгу не стояли на остановках, а с другой, чтобы троллейбусы и автобусы не ходили друг за другом, создавая никому не нужную конкуренцию. Но все попытки урегулировать этот процесс ничем не увенчались.

Перевозчики — неглупые люди, умеющие считать деньги. Понятно, что легче всего использовать раскрученный троллейбусный маршрут, к которому привыкли люди. Вероятно, автоперевозчики находили свои подходы к администрации, после чего неожиданно для нас появлялись дублирующие автобусные маршруты.  

- То есть вы хотите сказать, что в Петрозаводске появление многих маршрутов связано с лоббистскими возможностями автоперевозчиков, а не с проработанной в интересах горожан концепцией общественного транспорта?

- Под лозунгом улучшения транспортного обслуживания населения, к сожалению, часто реализовывались коммерческие интересы того или иного частного автоперевозчика.

- Насколько троллейбусное предприятие зависит от политической воли руководителей города и республики?

- Зависимость очень серьезная. Это очевидно, так как предприятие является дотационным.

- Когда республику возглавил Александр Худилайнен, он сразу заявил, что троллейбусы городу не нужны. Предприятие это почувствовало на себе?

- Конечно. Вы же помните, что были единые социальные билеты для ветеранов, инвалидов и других льготников. Их покупало довольно много граждан. При господине Худилайнене они исчезли, так как республиканский бюджет перестал выделять на них средства. Тогда это решение вызвало очень сильное возмущение пожилых людей.

- Насколько серьезно троллейбусы мешают частному бизнесу?

- Все прекрасно понимают, что если троллейбусов не будет, то объем перевозок для автобусов серьезно возрастет. Люди же не перестанут перемещаться по городу.

- Сознательно пытались уничтожить троллейбусное предприятие?

- Безусловно. Достаточно вспомнить события трех-четырехлетней давности, когда ПМУП «Городской транспорт» оказалось на грани банкротства. Тогда именно представители группы компаний частных автоперевозчиков выкупили долги муниципального предприятия, чтобы довести процедуру до логического конца. Администрации города просто каким-то чудом удалось погасить долги.

- Сегодня сохраняется опасность того, что троллейбусное управление планомерно ведут к гибели?

- Несколько лет назад те, кто был заинтересован в устранении конкурента, пошли напролом, но уничтожить троллейбусы с наскока им не удалось.

Мне кажется, что после неудачной попытки они просто решили выждать, пока ПМУП «Городской транспорт» само потихоньку умрет. Ведь предприятие можно «задушить в объятиях».

Я продолжаю следить за ситуацией на предприятии и прекрасно понимаю, что на самом деле происходит. Более двух лет предприятие не готовит водителей троллейбусов. Раньше мы каждый год обучали 1-2 группы. Подвижной состав в тяжелейшем состоянии. Запасных частей нет. Цех, где машины проходили капитальный ремонт, закрыт. Много лет не приобреталось новых машин. Скоро будет некому водить и не на чем выходить на линию. Сегодня, как мне кажется, в развитии предприятия не заинтересованы ни в городской администрации, ни тем более в Петросовете, где существует мощное лобби частных автоперевозчиков.

- Существует довольно распространенное мнение, что председатель Петросовета Геннадий Боднарчук поддерживает частных автоперевозчиков и чуть ли не сам имеет отношение к этому бизнесу. Вы что-то об этом знаете?

- Никаких документов, подтверждающих, что председатель Петросовета имеет отношение к автобусным перевозкам, я не видел и в руках не держал. Когда я выступал на депутатских комиссиях, отстаивая интересы муниципального предприятия, то со стороны Боднарчука часто звучало мнение, что мы — «нахлебники», что у бюджета нет дополнительных денег, что с проблемой транспортного сообщения лучше справятся частные автоперевозчики. Но не более того.

- Как вы относитесь к скандалу с автобусным маршрутом № 26, который появился при мэре Ширшиной и который так старательно пытается отменить нынешнее руководство Петрозаводска? Говорят, что истинная причина в том, что маршрут имеет косвенное отношение к карельскому предпринимателю Василию Попову. С вашей точки зрения, это правдоподобная версия? Или маршрут № 26, как уверяют в администрации города, отбирает у троллейбусов хлеб?   

- Появление маршрута № 26 действительно негативно сказалось на доходности троллейбусных маршрутов № 1,  4,  8. Но есть автобусные маршруты, которые совпадают с троллейбусными на все 100%, а не частично, как маршрут № 26.

Логичнее было бы, если в мэрии пекутся о доходности муниципального предприятия, начинать с других автоперевозчиков. Версия о том, что хозяин маршрута № 26 относится к другой бизнес-группе и поэтому автобус хотят отменить, кажется мне вполне жизнеспособной. Забота о троллейбусном предприятии в данном случае не более чем ширма, прикрывающая истинные мотивы. Кстати, автобус № 26 мешает не только троллейбусам, но и другим автоперевозчикам, так как дублирует их маршруты тоже и, главное, предлагает гражданам более низкую стоимость проезда.

- Андрей Владимирович, можно ли систему общественного транспорта в Петрозаводске организовать так, чтобы и троллейбусное предприятие нормально себя чувствовало, и автоперевозчики не вылетели в трубу?

- Конечно. Такая система работает во многих городах, причем субсидии из бюджета получают не только муниципальные предприятия, но и частный бизнес. Правда, в этом случае частные перевозчики уже не смогут пользоваться «серыми схемами», выходы автобусов на линию жестко контролируются со стороны муниципальной власти, а предпринимателям приходится переходить на «белую бухгалтерию».

Необходимо обозначить правила игры, которые бы поставили частный бизнес и муниципальный транспорт в равные условия. Я прекрасно помню, что, когда пошел троллейбус № 6, он был самым проблемным в плане выручки. Пассажиров забивалось в троллейбусы столько, что кондуктор просто не могла протиснуться и собрать плату за проезд. После того как на этом направлении стали работать автобусы, у нас доходность резко подскочила. Это яркий пример того, как можно сбалансировать интересы разных перевозчиков и пассажиров. Но этот процесс необходимо регулировать, просчитывать пассажиропоток, составлять разумное расписание.      

- Как вы думаете, при нынешнем руководстве города и Петросовета возможны изменения системы общественного транспорта в лучшую сторону?

- Боюсь, что нет.

P.S. В 2015 году Петрозаводский городской совет преодолел вето мэра Петрозаводска и добился включения в полномочия горсовета утверждение маршрутов общественного транспорта, их расписания, определения тарифов за проезд и в целом правил в сфере организации транспортного обслуживания населения карельской столицы.