Автор: Анатолий Цыганков

Плохо работающий в Петрозаводске городской общественный транспорт в прямом смысле слова становится фактором, дестабилизирующим общественно-политическую жизнь города. Если у пассажиров нет возможности удобно для них добраться из дома на работу и назад или в любое другое нужное им место, проехать комфортно (не ждать подолгу троллейбус или автобус на остановке и не ехать в грязном и раздолбанном салоне машины), то у них неизбежно закипает ненависть к «такой власти».

Под «такой властью» понимается власть, неспособная решить проблему с общественным транспортом. Потому банальная на первый взгляд тема общественных пассажирских перевозок является одновременно и технико-организационной, и социальной, и даже политической, в прямом смысле слова революционизируя сознание пассажирских масс. И потому можно смело утверждать, что без решения данной задачи социального благополучия в Петрозаводске не будет. 

Как троллейбус хоронили

Страшно даже сказать, сколько уже раз столичная власть подступалась к этой задаче, но дальше деклараций дело не шло. Не станем разбираться в прежних  неудачах, лишь констатируем, что уже пять мэров в Петрозаводске сменилось, примерно столько же депутатских корпусов искали выход из транспортного тупика, а ничего не менялось к лучшему.

Чтобы совсем не оставить петрозаводчан без общественного транспорта, в своё время в этот бизнес впустили частных перевозчиков (маршрутные автобусы), которые, пользуясь слабостью муниципального общественного транспорта (троллейбусов), чуть было совсем не добили муниципальное предприятие «Троллейбусное управление».

Возникал даже такой момент, когда в коридорах городской власти всерьёз обсуждался вопрос нецелесообразности сохранения в Петрозаводске троллейбусного общественного транспорта. Могильщиками его выступали тогда депутаты Петросовета, имевшие отношение к частным автобусным перевозчикам. Благо, не в их пользу тогда всё решилось. 

Но и горожане, к сожалению, мало что от этого выиграли тогда. Муниципальное троллейбусное предприятие не развивалось, парк троллейбусов старел (к 2021 г. износ машин составлял 90%), сотрудники разбегались (потому как ни нормальной зарплаты у них не было, ни достойных условий труда), плюс муниципальное предприятие постоянно балансировало на грани финансового банкротства.

Это было бесконечное умирание, и когда совсем уж становилось худо, депутаты горсовета выделяли очередную субсидию, позволявшую на какое-то время отложить крах. Так дальше жить муниципальному предприятию «Городской транспорт» (бывшее ПМУП «Троллейбусное управление») становилось невозможно. 

При поддержке республики

Перед новым мэром Петрозаводска Владимиром Любарским и новым депутатским корпусом Петросовета стояла триединая задача.

Во-первых, следовало приобрести новые троллейбусы для муниципального предприятия (без обновления парка машин бессмысленно говорить обо всём остальном).

Во-вторых, нужно было навести порядок на маршрутах общественного транспорта, прежде всего вернув «в сознание» частных автобусных перевозчиков, безбожно нарушавших правила перевозок.

А следствием всего, это в-третьих, ожидалось финансовое оздоровление деятельности МУП «Городской транспорт». Артур Парфенчиков столичную мэрию поддержал, выделив из казны республики деньги на приобретение современных троллейбусов.

Шестнадцать новых красавцев уже вышли на линию, ещё пять машин будут куплены в ближайшее время (сто миллионов рублей на них уже зарезервированы). 

Цена вопроса

Поскольку качество перевозок существенно улучшилось, то возник прежний вопрос о желательности (а для предприятия и необходимости) повышения стоимости проездного билета в троллейбусе с 25 до 30 рублей. Надо сказать, тариф этот не менялся начиная с 2017 года.

Депутаты проголосовали за это, и с 1 июля 2022 г. проездной билет будет обходиться пассажиру троллейбуса в 30 рублей. Понятно, что повышение цен никому из пассажиров не понравится. Но оно имеет рациональное объяснение: немного доплатим за удобство и комфорт. 

При этом нелишне будет напомнить, что в реальности проезд стоит дороже даже новой цены проездного билета. Экономически обоснованный тариф составляет больше 43 рублей, соответственно разницу между действующей ценой билета и его реальной стоимостью компенсирует бюджет города. Так всегда было, и сейчас такое же практикуется. Можно сказать, что горожане давно платят за проезд больше 30 рублей, правда сборы эти косвенные, через налоговые выплаты в столичный бюджет. 

Куда едешь?

Второе принципиальное обновление системы функционирования общественного транспорта — это установление чётких маршрутов движения и графика движения общественного транспорта. Пассажир должен точно знать, в какое время нужный ему троллейбус или автобус прибудет на остановку. Если муниципальное предприятие «Городской транспорт» уже перешло на новый формат работы, то  частные автобусные перевозчики, образно говоря, всё ещё гоняются за прибылью, мало ориентируясь на интересы пассажиров, как, кстати, и на их безопасность, порой устраивая настоящие гонки на дорогах, дабы успеть перехватить пассажиров на выгодном маршруте. 

Городская администрация впредь в договорах с частными владельцами автобусов будет жёстко прописывать как маршруты движения, так и время их в пути, за отклонение от того и другого будут выписываться штрафы.

Но главное даже не в этом заключается. Главное – грядущее реформирование деятельности общественного транспорта. Изменится сама модель финансового взаимодействия мэрии (городского бюджета) и частных автобусных перевозчиков. Произойдёт переход на регулируемый тариф. 

Чтобы все были довольны

С какой целью и каким должен быть результат? Если говорить предельно просто: регулируемый тариф не позволит перевозчикам бесконтрольно поднимать цены на проезд, чем они грешат. А городская администрация получает рычаг финансового управления работой частных перевозчиков в Петрозаводске. По научному это называется брутто-контракт. Суть его в том, что мэрия покупает у собственников маршрутных автобусов услуги пассажирского транспорта, в договоре прописывая: по какому маршруту ездит данный перевозчик (разрабатывается общегородская маршрутная сеть), сколько он километров проезжает, по какому графику движется автобус (соблюдение графика и интервалов движения обязательно). За исполнением договорных обязательств следит городской оператор, используя аппаратуру ГЛОНАСС (всё фиксируется автоматически, никого обмануть невозможно). 

Поскольку мэрия оплачивает транспортную услугу оптом, то деньги за проезд пассажиров в автобусном общественном транспорте поступают не перевозчику, а в городской бюджет. Что получаем на выходе? У перевозчика появляется гарантированный заказ на услугу. Мэрия возвращает в бюджет деньги, собирая плату за проезд с пассажиров. Последние получают качественную услугу, когда маршрут движения ясен, время в пути чётко прописано, интервалы движения известны, ну и, само собой, владельцы автобусов выводят на линию транспорт в хорошем техническом состоянии. Все должны быть довольны. Особенно пассажиры. 

Полное переформатирование

В предлагаемой модели принципиально изменится система финансово-экономических отношений между местной властью и собственниками частного пассажирского автобусного парка. Мэрия сможет влиять на тарифы автобусных  перевозок, используя для этого городскую казну, как и в случае с проездом в  троллейбусах компенсируя за бюджетный счёт реальные расходы, которые понесёт  перевозчик. Прежняя вольница в работе маршрутных автобусов становится  невозможной. Исчезнет и понятие «невыгодный маршрут», когда отменялись маршруты в отдалённые районы Петрозаводска и в периоды естественного спада пассажиропотока, например, в вечернее время.

 

В данный момент идёт работа над выстраиванием маршрутной сети, в которой отводится своё место и троллейбусам, и автобусам, к середине лета специалисты должны представить новую модель маршрутизации городского общественного транспорта. То, что сейчас происходит, справедливо назвать полным переформатированием организации работы общественного транспорта в Петрозаводске. 

Транспортный вызов

Параллельно с этим идёт реорганизация работы МУП «Городской транспорт». Принято решение, что предприятие будет закупать новые троллейбусы до  необходимой численности. По расчётам специалистов, на нынешнее число жителей Петрозаводска необходимо иметь до ста троллейбусов (не менее восьмидесяти пяти). Сейчас в наличии 82 машины, большинство из которых давно исчерпали своей технический ресурс и должны быть списаны. Выбытие старых троллейбусов из эксплуатации постоянно происходит (в ближайшей очереди примерно 25 машин), но с этим в МУП «Городской транспорт» не торопятся, понимая, что нечем их будет заменить. Потому отслужившие свой срок троллейбусы латают и опять выпускают на линии. 

Но, как ни странно то звучит, руководство троллейбусного предприятия сейчас больше заботит даже не отсутствие техники, а бегство с работы водителей троллейбусов и кондукторов.

Слишком незавидная заработная плата на предприятии, чтобы держатся за работу. Только за прошлый год по собственному желанию уволились 26 водителей троллейбусов, столько же кондукторов и 22 сотрудника депо. А принято на работу за тот же период лишь трое водителей.

Если внедрение терминалов-валидаторов, с помощью которых можно безналично, не прибегая к услугам кондукторов, оплачивать проезд, делает работу последних не нужной (правда, сначала необходимо установить валидаторы на все троллейбусы), то без водителей никак не обойтись. 

Значит, мэрии и руководству муниципального предприятия надо привлекать на работу персонал хорошими условиями труда (прежде всего высокой зарплатой), иначе кадровое бегство не остановить и хорошо задуманная транспортная реформа окажется проваленной. Наверняка глава Петрозаводска Владимир Любарский не захочет стать шестым по счёту руководителем города, как и его предшественники, не справившимися с транспортным вызовом, ставшим для города уже историческим.