Поезд из пульмановского вагона первого класса и двух второклассных шел по направлению к первой большой реке, впадающей в Онежское озеро. Паровоз тащил его не особенно быстро, с максимально разрешенной скоростью 30 верст в час. На специально отмеченных участках машинист снижал ее в два раза. Профиль свежепостроенной дороги временами напоминал «американские горки», и рывок на перевале подъем-уклон мог просто разорвать состав, так как сцепка в то время была хиленькой. Такие сбежавшие вагоны или платформы могли разогнаться на уклонах и на очередном вираже просто «слететь с катушек». Что, собственно, на Мурманке и происходило еженедельно.

К счастью, от Петрозаводска путь был более-менее ровным. На пятой версте слева промелькнули и пропали за поворотом бараки военнопленных, выстроенные год назад рядом с большим песчаным карьером (сейчас он за десятилетия эксплуатации добрался до Сулажгорского кладбища). Эти неказистые строения очень пригодятся городу через 2-3 года, когда Петрозаводск затопит волна беженцев из Кеми и прочих северных станций Мурманки. Они приезжали сюда с семьями спасаться от англичан и белогвардейцев.
Поезд не остановился на станции Шуйская, добавлять воду в паровозный котел пока не требовалось. Вот на мосту через Шую пассажиры и паровозная бригада позировали в течение нескольких секунд, пока фотограф менял цветные светофильтры.

Сносить самые бедные дома
Вокруг строительства этого железнодорожного моста за год до путешествия царского фотографа кипели самые нешуточные страсти, лились женские слезы и сыпалась отборная мужицкая ругань. Дело в том, что село Шуя растянулось вдоль реки без малого на восемь верст, занимая все пространство между озерами Укшезеро и Логмозеро. В него входило 17 деревень: от Коловострова (Низовье) до Верховья (она же Плаксино). Плюс к селу тяготело несколько карельских деревень: Сургуба, Рында и др. на Укшезере. Поэтому обойти почти сплошную цепочку деревень по обеим сторонам реки для железнодорожников не было никакой возможности.

Проектировщики вынуждены были пойти на разорительную для казны меру. Перекинуть мост в юго-восточной части села, проложив путь прямо через деревню Ереминская. Агенты отдела отчуждения, строго следуя правилам экономии, старались обойтись минимальным сносом жилья и хозпостроек. А уж если сносить, то ни в коем случае не двухэтажные хоромины зажиточных крестьян, за которые пришлось бы выкладывать солидные казенные суммы. Проектировщики выбрали самые скромные дома в дер. Ереминской – жилища Дмитрия и Андрея Колиных. А их соседка, жена крестьянина Н. Кагачева, лишилась только половины дома: жилую часть не тронули, а хозяйственная попала под снос. Хорошо еще, что на противоположном, северном берегу линия очень удачно вписалась между двумя деревнями Тимонинской и Сагарвой (сагарва – на балт.-фин. яз. – выдра). Потратившись на оплату снесенных домов и бань, путейцы на противоположной стороне заняли только несколько покосов да у Никиты Изотова из дер. Тимонинской изъяли прибрежную пашню. Оценили ее в 17 руб. с копейками, но мужик потребовал не менее 150 руб. За ним и остальные запротестовали. Пришлось искать компромисс.

Всех не передавят!
Это был первый улаженный конфликт с частными владельцами к северу от Петрозаводска. Жители Ладвы вообще отказались от соседства «чугунки» и не разрешили путейцам провести линию хотя бы по окраине села. А шуянам был объявлен категорический ультиматум. Они, конечно, протестовали и пытались ругаться с «захватчиками». Жители Ладвы и Шуи не подозревали, что англичане, пионеры железнодорожного сообщения, сталкивались с подобными протестами селян еще в первой трети 19 века. Крестьяне опасались за жизнь домашних животных («всех коров, собак и курей передавите»), пожаров от искр из паровозных труб, а также нашествия строителей-мазуриков, от которых никакие замки не помогут. Действительно, многие опасения частично оправдывались: леса и крыши домов иногда загорались, особенно летом, глупые коровы не спешили уйти с путей при появлении поезда, а строители-путейцы не все щепетильно относились к чужому. Вот что совершенно не оправдалось, так это предсказания английских ученых-медиков. Они уверяли, что мчаться с бешеной скоростью 35 км в час человек окажется не в состоянии – он просто умрет от разрыва сердца.

Продвинутых шуйских крестьян скорости не очень-то пугали. Некоторые уже катались по «чугунке» без особенного вреда для здоровья. Вот искры, скот, порча покосов и пашен – другое дело. Однако круглая сумма вознаграждения, обещанная отделом отчуждения, чаще всего мгновенно мирила их с «неизбежным железнодорожным злом». За снесенные дома и прочие строения на берегу Шуи крестьянам было полностью заплачено в 1917 г. Как видим, очень вовремя. Годом позже получить что-либо от железной дороги было бы куда трудней.
На шуйском мосту поезд не задержался. И на сунском – тоже. Деревянная переправа через Суну мало чем отличалась от шуйской. Правда, при строительстве вместо жилых домов там под снос попала лишь водяная мельница крестьянской вдовы М. Перхиной. Она стояла на неширокой протоке реки, а железнодорожная насыпь наглухо перекрыла ее. Сфотографировав мост, путешественники отправились дальше. Но через некоторое время фотограф с помощником опять покинули вагон и вновь отправились на Суну.
О причинах этого вояжа будет рассказано в следующем номере газеты.

На снимках:
На мосту через Шую

Слева около Шуйского моста Дмитрий и Андрей Колины летом 1916 г. уже начали ставить срубы новых домов. Справа на берегу лежат бревна от их прежних строений

Мост через р. Суну. За линией виднеется деревня Чупа. Слева от моста, на протоке, перекрытой железнодорожной насыпью, недалеко от водокачки стояла мельница Перхиной

Отсчет расстояния до Мурманска начинался от этого места, от новенькой станции Петрозаводск (ныне ст. Петрозаводск-товарная)

Такие бараки для австрийских военнопленных были построены и в Петрозаводске на пятой версте. В 1916 г. ввиду антисанитарии их запретили и стали строить бараки нового типа